Закрытие российского воздушного пространства для Для большинства европейских перевозчиков, окрасило рутинную жизнь авиакомпаний новыми красками.

Ранее, самолеты национального авиаперевозчика Финляндии — Finnair, направляясь в Японию, пролетали 3000 миль в российском воздушном пространстве, заглядывали в воздушное пространство Китая и пролетев в нем 1000 миль, вновь выходили на территорию России, к северу от Владивостока. Оставалось пересечь Японское море и повернуть на юг к аэропорту Нарита. Путешествие, менее чем в 5000 миль занимало менее 9 часов.

Теперь, в большинство азиатских стран Finnair решила не летать вообще. К этим странам относятся Южная Корея, Сингапур, Таиланд. Полет же в Японию сейчас проходит над Северным полюсом. Сначала — курс на Шпицберген, затем — Северный полюс и Аляска. От Аляски — на юг к Японии над Тихим океаном, осторожно огибая российское воздушное пространство. Перелет занимает более 13 часов, преодолеваются около 8000 миль, расход топлива возрастает на 40 %(!).

«Из опыта мы знаем, что у нас есть две возможности: одна через север, а друга через юг,»-говорит Рику Кохвакка, менеджер по планированию полетов в Finnair.

Полет по маршруту южнее России — это воплощенное разнообразие, под крылом самолета проносятся: Прибалтика, Польша, Словакия, Венгрия, Румыния, Болгария, Турция, Грузия, Азербайджан, Туркменистан, Узбекистан, Казахстан, Китай, Корея. В каких из этих стран у граждан уже имеются на руках поставляемые на Украину «Стингеры»? Думается, что пока не во всех. Южный маршрут длиннее, но если подует попутный ветер, то умелый экипаж может использовать счастливое обстоятельство, чтобы уложиться в те же 13 часов.

Аэрофобы, если начнут придираться, могут выискать несколько несущественных ослаблений гарантий безопасности и при использовании северного маршрута. Всего несколько недель назад, Finnair работала по широко распространенному правилу ETOPS 180 (ETOPS — Стандарты эксплуатационных характеристик двухдвигательных самолетов увеличенной дальности). Это означало, что ее самолет должен был находиться не далее, чем в 3-х часах лета от ближайшего аэропорта. Теперь Finnair пришлось подавать заявку на ETOPS 300, что дает разрешение удаляться от возможного места аварийной посадки на расстояние до 5 часов лета. Все будет хорошо, технически, полярный маршрут не представляет дополнительных рисков для безопасности. Правда, температура топлива иногда становится слишком низкой. И спутниковая голосовая связь не охватывает арктический регион целиком, экипажам приходится полагаться на КВ-радио, технологию столетней давности. Кроме того, в Арктике есть районы с сильным магнитным излучением, но из строя выходят только старые добрые компасы, современное навигационное оборудование перебоев не испытывает.

Вернемся к экономике. Итак, маршрут через Северный полюс увеличивает расход топлива на колоссальные 20 тонн. При современных ценах на топливо, чтобы рейс продолжал оставаться финансово осмысленным, пассажировместимость решено было сократить с 330 человек (Airbus 350-900) до 50, а оставшееся пространство заполнить различным товаром. Благодаря этим ухищрениям, салон самолета стал слегка напоминать вагон третьего класса поезда Хайдарабад-Калькутта. И все равно, чтобы выйти в плюс, этого оказалось недостаточно. Пассажиры теперь должны быть премиум-класса, а товары — высокодоходными.

Конечно, прилетело всем. Japan Airlines теперь выполняет рейсы их Лондона в Токио, пролетая над Аляской, Канадой, Гренландией и Исландией, что увеличивает время полета с 12 часов до 14 часов 30 минут.

Пассажиры Finnair, впрочем, с энтузиазмом встретили новый маршрут, в расчете увидеть Северный полюс, северное сияние и Санту с его оленями. Авиакомпания, чтобы поддержать настрой, раздает новоявленным полярникам соответствующие дипломы и наклейки.